氢燃料概念股哪个是龙头？氢燃料概念股有哪些
由于龙头股并非是不变的，目前为止氢燃料概念股有67只，分别是：新奥股份、滨化股份、江苏索普、中材科技、洲际油气、首航高科、中金环境、时代新材、开滦股份、东华能源、凯龙股份、阳煤化工、易事特、众泰汽车、六国化工、三维工程、厚普股份、金通灵、茂化实华、华昌化工、嘉化能源、东华科技等。
氢燃料电池汽车：规模定成败
2019年1-11月，中国燃料电池汽车销量为1337辆。在捷氢科技总经理卢兵兵看来，这个数量即使由一家来做，也无法形成规模化。
上汽在经历新四化浪潮后，将集团内部力量进行整合，2018年6月，市场化的捷氢科技应运而生，提供燃料电池电堆、燃料电池系统产品，以及为整个行业提供工程服务。截至目前，捷氢科技总共交付了近500台燃料电池系统产品，其中包括交付约400辆大通FCV80轻客，以及50辆上汽荣威950燃料电池轿车，集团内部客户占主导。
“我个人认为氢燃料电池系统的盈利平衡点在5000至10000台套。”卢兵兵给出心中数字的同时，不由得感叹这个行业“成也规模，败也规模”。
“成也规模，败也规模”
作为上汽通用年销量从0增长至200万辆的见证者，卢兵兵认为氢燃料电池汽车的销量现状亟待改善。
汽车行业归根结底是一个追求规模化的行业，无论是前期的研发投入，还是生产设备、固定资产的成本等，都需要依靠规模化摊销。以传统燃油车为例，亿欧汽车从某自主品牌内部人士获得的说法是，集团月销量达到3.5万，年销量达到40万辆才可以盈利，“一款全新车型仅工装投入就需要十几个亿左右。”该内部人士向亿欧汽车表示。
规模化既为传统汽车企业带来数以亿计的利润，也将氢燃料电池汽车行业置于盈利压力下。当补贴退出后，“部分企业确实会面临一些资金压力。”卢兵兵坦言。
2019年3月，多部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2019年3月26日至6月25日为过渡期，过渡期后新能源汽车补贴标准降低，燃料电池汽车补贴标准另行通知。然而，“另行通知”迟迟未来，氢燃料电池汽车经历补贴“空白期”。
某位氢燃料电池汽车行业资深人士曾向亿欧汽车透露，目前，氢燃料电池汽车行业的确是靠政策驱动，“在等待政策的过程中，整个行业开始焦虑起来。”该资深人士坦言。
卢兵兵承认大家都在观望补贴，但他同样认为“补贴只能帮助行业形成一定规模，真正形成规模化仍要依靠行业本身”。
要建立起规模化，中国氢燃料电池汽车行业面临一些不可回避的问题：加氢站不够普及、系统成本高昂……解决单一的问题并不足以建立行业生态，卢兵兵相信破局另有方法。
火了的氢燃料车如何破局？
2018年5月，国务院总理李克强访日，在日本首相安倍晋三的陪同下，他参观了丰田位于北海道的零件工厂，并“邂逅”了丰田氢燃料电池汽车MIRAI。彼时，MIRAI已上市5年。
李克强参观MIRAI的消息传回中国后，中国氢燃料电池汽车立刻火了，某位中国燃料电池行业资深人士向亿欧汽车表示：“2015年，中国做燃料电池的企业不超过10家；2019年，这个数字达到了100家。”
随后的一年半内，行业的表层确实热了，越来越多的车企开始推进重在集成的应用端。但另一方面，产业的上、中、下游，很多问题尚未得到解决。
上游的氢气端，布置加氢站是个难题。据“香橙会”最新统计数据显示，截至2019年中国建成61座加氢站，52座投入运营。要想实现氢燃料电池汽车的全国推广，必须布置密集的加氢站，但后者每座近千万的价格，并不是一笔小数字。“用户不会每天多跑一百公里去加氢。”卢兵兵对此深有体会。
中游的制造端，零部件进口问题尤为突出，这也是氢燃料电池汽车成本高居不下的原因之一。卢兵兵透露在捷氢科技提供的系统中，进口原材料所占成本过半，短期内也很难等来“国产替代”。
下游的应用端，中国氢燃料电池汽车体量过小，截至目前保有量约为5000辆，而丰田MIRAI全球销售已超过1万辆。这意味着，即使消费者愿意购买氢燃料电池汽车，也不得不面对配套产业缺失的现状。买得起车，养不了车，该怎么破？
多因素交织在一起，使得氢燃料电池汽车的规模化难以达成，卢兵兵认为“燃料电池行业面临的问题大多互为因果，只有某个因素突破一点，带动另一些因素得到突破，才能实现行业整体向上。”
捷氢科技尝试着挑起更重的担子。