500亿并购亏损高铁
2019年12月25日，京沪高铁发布上市招股意向书、上市发行安排及初步询价公告，启动招股。
根据招股书，京沪高铁拟公开发行不超过62.86亿股，发行比例不超过12.80%，全为公开发行新股，不设老股转让，发行之后京沪高铁的总股为491.06亿股。
值得关注的是，京沪高铁发行的初始战略配售股份数量为31.43亿股，占发行股份数量的50%。其同时明确了战略配售对象的范围：具有产业协同的战略投资者；与发行人存在战略互信和长期合作意愿，有意愿长期持有的重要央企、国家级基金及地方政府投资平台,大型市场化金融机构，“一带一路”概念基金；国家主权基金与合格境外投资者,或其下属企业；具有良好的市场声誉和影响力，代表广泛公众利益的投资者。
京沪高铁上市如同高铁速度——快。
2019年10月22日，京沪高铁首次报送招股书，11月4日首发申请获反馈，11月6日完成预先披露更新，11月14日证监会发行审核委员会会议审核通过。
从报送招股书到发审委过会前后仅23天，京沪高铁创下A股最快过会记录，而此前近十年内最快的过会记录，是2018年由工业富联创下的36天。
招股书显示，京沪高铁上市所募资金在扣除发行费用后，将全部用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（以下简称“京福安徽公司”）约65%的股权。收购对价为500亿元，其中的资金差额将通过自筹资金解决。
京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。其中，合肥至蚌埠客运专线、合肥至福州铁路安徽段目前已运营，合计营业里程逾500公里；商合杭铁路商合段、郑阜铁路安徽段在2019年12月1日也开通运营；商合杭铁路合肥至杭州段预计2020年10月开通。
招股书显示，2019年前三季度，京福安徽公司实现营业收入约13.8亿元，净利润为-8.84亿元，目前该公司尚未开始盈利。
不过，1月1日，武汉科技大学金融证券所所长董登新接受记者采访时，对京沪高铁这一收购计划持乐观态度。
“京沪高铁是国内比较成功的高铁，它的成功除了和客流量大，运输能力强有关之外，还和它的经营、管理模式相关。成功的高铁并购亏损的铁路，亏损一方能借鉴成功一方良好的经营管理模式，相信未来京沪高铁能为京福找到扭亏为盈的道路。”董登新对记者说。
同时，董登新认为，这样的并购模式是值得推广的，它将有利于国内整个铁路事业的资源整合。
负债率不断下降
从另外一个角度看，在地理位置上，安徽处于中原和长三角地区的交界处，连接长江经济带和长三角城市群，在此位置，未来也不缺客源。而京沪高铁上述收购计划正是为了丰富路网和拓展空间。
记者梳理了京沪高铁招股书，优厚的区位条件、日均超50万人次的客流量、日净赚3500万元的盈利能力都为京沪高铁的迅速过会及上市奠定了基础。
京沪高铁全长1318公里，从北京南站到上海虹桥站，是国内“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分，纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽和江苏四省，连接了“京津冀”和“长三角”两个经济区，最高时速为380千米/小时。
回看京沪高铁的发展历程，2007年，京沪高速铁路股份有限公司成立，负责京沪高铁的建设和运营；2008年开工建设；2011年6月30日正式通车。
在开通当年，京沪高铁日均发送旅客13.4万人次，现在日均发送旅客已超过50万人次。2018年，京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，而全线发送旅客为19197.06万人次，占铁路行业总发送旅客人次的5.69%。
截至2019年9月30日，京沪高铁全线累计开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次。
2014年起，京沪高铁公司已扭亏为盈。招股书显示，2016-2018年，京沪高铁的净利润分别为79亿元、90.3亿元、102.5亿元。2019年前三季度，公司净利润达到95.20亿元。按此估算，2019年京沪高铁日均净赚约为3500万元。
公司负债率亦不断下降。2016-2019年前三季度，京沪高铁的负债总额分别为405.77亿元、333.44亿元、275.36亿元和273.48亿元，负债率分别为22.53%、18.76%、15.67%和14.62%。
而招股书也明晰了诸如持续优化京沪高铁运行图方案，实施“一日一图”开行方案，提高“复兴号”列车上线投运数量及“复兴号”17辆长编组列车开行范围等未来发展方向。